港珠澳大橋（中國境內連接香港、珠海和澳門的跨海大橋）

中文名港珠澳大橋外文名Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge始建時間2009年12月15日投用時間2018年10月24日所屬地區中國香港、澳門、廣東省珠海市類型斜拉橋、特大橋、公路橋長度55千米寬度33.1米車道規模雙向六車道設計速度100千米/小時起止位置香港國際機場、珠海拱北口岸途經線路珠三角環線高速公路票制票價150元人民幣/次（小型客車）管理機構港珠澳大橋管理局。

1983年，香港富商胡應湘提出興建連接香港與珠海的伶仃洋大橋。 1998年，中國國務院正式批準伶仃洋跨海大橋工程項目。 2005年，港珠澳大橋確定采用Y型線路，大橋連接香港、珠海和澳門三地。 2009年，中國國務院批準建設港珠澳大橋

港珠澳大橋架梁工程

2014年1月19日，港珠澳大橋深海區首跨鋼箱梁架設成功；8月19日，大橋島隧工程第12節海底隧道沉管安裝成功，工程建設推進至隧道最深處。

2016年1月28日，港珠澳大橋珠海連接線橫琴北互通至洪灣互通段高速公路建成通車；2月28日，大橋所有橋墩和人工島主體工程完成；4月11日，青州航道橋合龍貫通；6月2日，江海直達船航道橋最后一座鋼塔完成安裝；6月29日，港珠澳大橋主體橋梁全線合龍；9月27日，港珠澳大橋主體橋梁工程貫通；12月28日，港珠澳大橋拱北隧道首層導洞貫通。

港珠澳大橋施工路面

2018年1月1日，港珠澳大橋全線亮燈，主體工程具備通車條件；月6日，港珠澳大橋主體工程完成交工驗收；2月21日，根據澳門特區政府公布的《港珠澳大橋邊檢大樓東停車場的使用及經營規章》，港珠澳大橋邊檢大樓東停車場采用預約登記的形式開放給外來車輛使用；3月15日，經中國國務院批準，港珠澳大橋澳門口岸管理區正式交付澳門特別行政區使用，依照澳門特別行政區法律實施管轄；9月28日，港珠澳大橋開始進行粵港澳三地聯合試運；10月23日，港珠澳大橋開通儀式在廣東珠海舉行，中國國家主席習近平出席儀式并宣布大橋正式開通；10月24日，港珠澳大橋公路及各口岸正式通車運營。

港珠澳大橋“中國結·三地同心”主題斜拉索塔

• 線路走向

港珠澳大橋采用石散石灣至拱北明珠的線位方案，主橋段東起香港新界離島區大嶼山島西北部散石灣，接香港口岸，經香港水域，沿23DY錨地北側向西依次經過珠江口銅鼓航道、伶仃西航道、青州航道、九洲航道，經珠海拱北灣東南部，止于珠海澳門口岸人工島。

• 線路對接

港珠澳大橋互通線路一覽（由東向西）
路口名稱	所屬區域	對接線路		互通形式
香港口岸	香港特別行政區離島區	大嶼山公路、機場路、東岸路		全互通進出
東人工島	——	環島內路
西人工島	——	環島內路
港珠澳大橋	廣東省珠海市香洲區	港珠澳路、港東一路、港東二路、港東三路
		港珠澳路、珠澳路、西澳一街、西澳二街、西澳四路
		昌盛路、港昌路
南灣立交		昌盛路、南灣南路
橫琴北立交		環島東路、保北路
洪灣立交		珠三角環線高速公路、廣澳高速公路		全互通立交

建筑設計

建筑結構

• 整體布局

港珠澳大橋分別由三座通航橋、一條海底隧道、四座人工島及連接橋隧、深淺水區非通航孔連續梁式橋和港珠澳三地陸路聯絡線組成。其中，三座通航橋從東向西依次為青州航道橋、江海直達船航道橋以及九洲航道橋；海底隧道位于香港大嶼山島與青州航道橋之間，通過東西人工島接其它橋段；深淺水區非通航孔連續梁式橋分別位于近香港水域與近珠海水域之中；三地口岸及其人工島位于兩端引橋附近，通過連接線接駁周邊主要公路。

港珠澳大橋人工島引橋

• 設計理念

港珠澳大橋主橋為三座大跨度鋼結構斜拉橋，每座主橋均有獨特的藝術構思。其中青州航道橋塔頂結型撐吸收“中國結”文化元素，將最初的直角、直線造型“曲線化”，使橋塔顯得纖巧靈動、精致優雅。江海直達船航道橋主塔塔冠造型取自“白海豚”元素，與海豚保護區的海洋文化相結合。九洲航道橋主塔造型取自”風帆“，寓意“揚帆起航”，與江海直達船航道塔身形成序列化造型效果，橋塔整體造型優美、親和力強，具有強烈的地標韻味。東西人工島汲取“蠔貝”元素，寓意珠海橫琴島盛產蠔貝。香港口岸的整體設計富于創新，且美觀、符合能源效益。旅檢大樓采用波浪形的頂篷設計，為支撐頂篷，大樓的支柱呈樹狀，下方為圓錐形，上方為枝杈狀展開。最靠近珠海市的收費站設計成弧形，前面是一個鋼柱，后面有幾根鋼索拉住，就像一個巨大的錨。大橋水上和水下部分的高差近100米，既有橫向曲線又有縱向高低，整體如一條絲帶一樣纖細輕盈，把多個節點串起來，寓意“珠聯璧合”。前山河特大橋采用波形鋼腹板預應力組合箱梁方案，采用符合綠色生態特質的天藍色涂裝方案，造型輕巧美觀，與當地自然生態景觀渾然天；橋體矯健輕盈，似長虹臥波，天藍色波形腹板與前山河水道遙相輝映，如同水天一色，在風起云涌之間形成一道絢麗的風景線。

• 設計特點

針對跨海工程“低阻水率”“水陸空立體交通線互不干擾”“環境保護”以及“行車安全”等苛刻要求，港珠澳大橋采用了“橋、島、隧三位一體”的建筑形式；大橋全路段呈S型曲線，橋墩的軸線方向和水流的流向大致取平，既能緩解司機駕駛疲勞、又能減少橋墩阻水率，還能提升建筑美觀度。結合橋梁建設的經濟性、美觀性等諸多因素以及通航等級要求，港珠澳大橋主橋的三座通航孔橋全部采用斜拉索橋，由多條8至23噸、1860兆帕的超高強度平行鋼絲巨型斜拉纜索從約3000噸自重主塔處張拉承受約7000噸重的梁面；整座大橋具有跨徑大、橋塔高、結構穩定性強等特點。

港珠澳大橋的曲線設計

港珠澳大橋全長約55千米，其中珠澳口岸至香港口岸41.6千米，跨海路段全長35.578千米；三地共建主體工程29.6千米，包括6.7千米海底隧道和22.9千米橋梁；橋墩224座，橋塔7座；橋梁寬度33.1米，沉管隧道長度5664米、寬度28.5米、凈高5.1米；橋面最大縱坡3%，橋面橫坡2.5%內、隧道路面橫坡1.5%內；橋面按雙向六車道高速公路標準建設，設計速度100千米/小時，全線橋涵設計汽車荷載等級為公路-Ⅰ級，橋面總鋪裝面積70萬平方米；通航橋隧滿足近期10萬噸、遠期30萬噸油輪通行；大橋設計使用壽命120年，可抵御8級地震、16級臺風、30萬噸撞擊以及珠江口300年一遇的洪潮。

建筑名稱	結構參數	實拍場景
青州航道橋	青州航道橋是一座雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，全線跨徑最大；全長930米，為半漂浮體系，“（110+236+458+236+110=1150）米”跨徑布置；索塔采用雙柱門形框架塔，為中央獨柱型混凝土塔，塔高163米，共設有112根斜拉索；上下塔柱分別高135米、45米，上下塔柱斷面為空心矩形斷面、倒角空心菱形斷面，塔底5米采用實心斷面；大橋設有通航孔1個，凈空高度42米，凈空寬度318米，通航噸級1萬噸。	港珠澳大橋青州航道特大橋
江海直達船航道橋	江海直達船航道橋是一座中央單索面三塔鋼箱梁斜拉橋，斜拉索采用空間扇形布置、鋼混組合結構塔身；“（129+258+258+129=994）米”跨徑布置，共3個主墩和4個邊輔墩；主梁為倒梯形、帶懸臂整幅單箱三室截面；斜拉索采用接近豎琴型雙索面，共42根斜拉索，最長索長約135米，最大索重約20噸，索塔為中央獨柱型混凝土塔，其基礎均采用群樁鋼管復合樁基礎；中塔高106米，重2800噸；過渡墩高18.8米，墩底厚4.5米，寬12米，采用預制空心墩身；大橋設有通航孔1個，凈空高度40米，凈空寬度210米，通航噸級1萬噸。	港珠澳大橋江海直達船航道橋
九洲航道橋	九洲航道橋是一座雙塔單索面鋼混組合梁5跨連續斜拉橋，共設有64根斜拉索；“（85+150+298+150+85=768米）”跨徑布置；主梁為倒梯形、帶懸臂整體單箱三室截面，梁頂寬39.1米，底寬22.8米，梁高3.575米，頂板懸臂長度為5.5米，標準梁段長16米，拉索錨固位置位于中央直腹板處；斜拉索采用豎琴型中央單索面，梁上索距為16米，塔上索距9.63米；索塔為中央獨柱型鋼塔，塔頂標高136.190米；兩個索塔皆與主梁固結，輔助墩設豎向支撐，過渡墩設豎向支撐及橫向抗風支座；在縱向，三個索塔處設置縱向阻尼裝置提高抗震性能；大橋設有通航孔2個，凈空高度24.5米，凈空寬度173米，通航噸級5000噸。	港珠澳大橋九洲航道特大橋
非通航孔橋	港珠澳大橋淺水區非通航孔連續梁式橋每跨85米，采用了單墩雙幅梁；深水區非通航孔連續梁式橋每跨110米，采用了單墩整幅梁；凈空高度20米、寬度85米，通航噸級為500噸。	港珠澳大橋非通航孔橋
海底隧道	港珠澳大橋海底隧道由33節巨型沉管和1個合龍段接頭共同組成，每節沉管長180米、寬37.95米、高11.4米、重約7.4萬噸，最大排水量達8萬噸；最大沉放水深44米；通航噸級為30萬噸。	港珠澳大橋海底隧道
香港連接線	港珠澳大橋香港接線是雙程三線行車道路，全長約12千米，連接主橋與香港口岸，包括約1.8千米陸上高架橋段、約7.6千米海上高架橋段、約1千米觀景山隧道和約1.6千米沿赤鱲角東岸地面道路。香港接線走向設計降低了對周邊設施和環境的影響：靠近觀景山隧道的一段緊貼北側機場島南岸，遠離南側北大嶼山生態敏感地區；接下來一段拐向南側并彎彎曲曲，以免影響機場西南角政府飛行服務隊運作，同時降低對大嶼山居民的影響；到開闊海面后橋面開始升高，供大型船只通行。	港珠澳大橋觀景山隧道
珠海連接線	港珠澳大橋珠海連接線全長13.4千米，采用雙向六車道高速公路標準， 設計速度80千米/小時；橋梁總寬31.5米，隧道總寬2×14米；整體式路基寬度32米，分離式路基寬度16米；橋涵設計汽車荷載等級采用公路-Ⅰ級；主線兩座隧道長6204.0米，3座橋梁全長5779.8米；設人工島1處，南灣互通、橫琴北互通、洪灣互通3處互通立交和口岸人工島連接匝道1處。	港珠澳大橋珠海連接線主路段
拱北隧道	港珠澳大橋拱北隧道是珠海連接線的核心控制性工程之一，采用雙向六車道設計，全長2741米；由海域人工島明挖段、口岸暗挖段以及陸域明挖段三種不同結構的隧道連接而成。隧道地處類似泥潭一樣的高富水地質結構區，同時下穿我國第一大陸路出入境口岸至拱北口岸，施工難度大，地質條件復雜，周邊建筑環境密集；車輛按”先分離并行，再上下重疊，最后又分離并行”形式設置。	港珠澳大橋拱北隧道
加林山隧道	港珠澳大橋加林山隧道是珠海連接線的重點控制性工程之一，單洞全長3641米，全隧道段采用雙洞上下行分離式設計，每洞為單向三車道高速公路，設計速度80千米/小時。該隧道近距離三次穿越對澳輸水管道、兩次穿越水庫和斷層破碎帶，地質條件復雜，施工難度大。	港珠澳大橋加林山隧道
前山河特大橋	港珠澳大橋前山河特大橋是珠海連接線的重要組成部分，全長1777米，采用“（90+160+90）米”跨徑布置，為一座新型、大跨、寬幅波形鋼腹板預應力混凝土連續梁橋；通航凈寬80米、凈高8米，滿足國家Ⅳ級航道要求。因橋面設計標高在河面20米以上，加之波形鋼腹板安裝定位操作空間要求大，橋梁高空作業施工風險高。大橋主跨160米，居當時中國國內同類型橋梁首位，整體線形控制精度要求高。	港珠澳大橋前山河特大橋
東西人工島	港珠澳大橋海底隧道東西人工島是水上橋梁與水下隧道的銜接部分，為全線路段的重點配套工程。東人工島西邊距銅鼓航道中心1563米，采用橢圓形布設，島長625米，寬225米，總面積為10.3161萬平方米，建筑面積約2.5萬平方米；西人工島東邊距伶仃西航道中心2018米，也設為橢圓形島，島長625米，寬185米，總面積為9.7962萬平方米，建筑面積約1.8萬平方米；為減少阻水效應，兩島均位于-10米等深線以外。其中東人工島除了養護救援功能外，附加旅游服務功能，建設環島步道用以觀光；西人工島以管理功能為主，設運營、養護以及救援站。東西人工島建筑頂部均設有一個帽子狀的中央風口，保持隧道空氣暢通。	港珠澳大橋東人工島
		港珠澳大橋西人工島
三地口岸島	珠海澳門口岸人工島總面積約217萬平方米，其中東西寬950米，南北長1930米，由珠海口岸管理區、澳門口岸管理區和大橋管理區組成，為港珠澳大橋主體工程與珠海、澳門兩地的銜接中心，是可實現香港、珠海以及澳門三地旅客或車輛通關的互通陸路口岸。珠海口岸島采用白色調橢圓形整體設計結構，總建筑面積約32萬平方米。澳門口岸島采用灰色調長方形設計結構，總建筑面積約60萬平米。香港口岸人工島填海造地面積130公頃，設置在香港機場東北面對開水域，一個面積約150公頃（包括130公頃土地用作香港口岸和20公頃土地用作屯門至赤鱲角連接路南面出入口）的人工島上，鄰近香港國際機場及東涌新市鎮。	港珠澳大橋香港、珠海和澳門三地口岸(4張)

港珠澳大橋橋面景觀

港珠澳大橋瀝青混凝土路面使用壽命標準為15年，瀝青混凝土厚約7厘米，且分為澆筑式層和表面層兩層，其中3厘米的澆筑式瀝青為重要成分。該部分瀝青為國外進口的天然湖底瀝青，由石料按不同比例與瀝青混合而成；孔隙小，水分不會對鋼板產生侵蝕，對鋼板形成二次保護；協同變形能力好，可隨著鋼箱梁進行同步變形，與上層的普通瀝青粘結；鋪設時由攪拌車邊加熱邊攪拌，使其溫度不低于230℃。 港珠澳大橋全線夜景照明分為功能性照明和裝飾性照明兩部分。其中三座通航孔橋中的每座塔的四周均設置數十套變色LED投光燈，采用窄光束投光將主塔的立面打亮。斜拉索夜景照明采用窄光束變色LED投光燈，對每根拉索進行追蹤照明，不僅勾勒出外形線條，還展示出拉索緊繃的力度美和宛若琴弦的韻律感。港珠澳大橋夜景燈光系統采用日常和假期兩種照明模式。其中日常照明模式以白色為主色調，呈現大橋本色，為大橋提供基礎照明；工程人員采用先進的動態可變頻燈具，使照明節能環保。橋梁段用動態可變頻燈具1280盞，燈具的間距是35米一盞，可根據路面照度

港珠澳大橋江海直達船航道橋亮燈

的需求實現從0%到100%無級別的調光。節假日照明模式通過變色LED燈實現五彩繽紛的效果使主橋變得璀璨。此外，在海底隧道照明系統中，還使用了見光不見燈的設計理念。港珠澳大橋燈光變幻控制依靠功能強大的BIM系統：大橋管理中心內的操作人可通過輕點鼠標讓屏幕顯示大橋三維立體畫面，便捷控制橋燈。

港珠澳大橋供電系統搭配了先進的無人值守“MMJ”電纜頭熔接技術，不僅解決了電纜溝空間受限等問題，而且具有低電阻、高強度的特點，可經受故障電流沖擊和長期大電流運行的優勢，降低運行風險；大橋還采用網絡備自投的方式，解決公用站和專用站110千伏備自投無法滿足線路N-1的問題，提高供電可靠性。此外，港珠澳大橋還配置了550個充電樁服務于人工島。

港珠澳大橋設有監視全線交通工程設備和線路的監控平臺，監視點超過10萬個，不僅能實時檢測大橋機電設備運行情況，而且一旦出現電路故障，全自動維護系統會及時提醒工作人員進行精準化的故障排除解決方案。在海底隧道中，一旦發生交通事故，現場人員可通過洞壁上的求助報警系統向運營指揮中心發出求助，同時指揮中心可通過隧道內的實時監控設備發現事故現場，并能在幾分鐘時間內調動救急或消防車輛趕赴救援。

港珠澳大橋高等級路面

港珠澳大橋護欄采用四橫梁結構的金屬梁柱式護欄，護欄高度1.5米，斜H型立柱，立柱間距2米；防護能力達到520kJ，各項指標均滿足BSEN1317評價標準要求，車輛以15度、80千米/小時速度撞向護欄后不會沖破護欄墜海。為給車主帶來安全駕駛光線，讓司機進入隧道前有適應過程，港珠澳大橋在東西人工島隧道出入口上方的敞開段均設有110米距離的減光罩；隧道內每個行車孔左右兩側都設有兩條貼近墻壁的人行道，可降低汽車碰撞幾率；隧道洞壁的裝飾采用良好光學性能和漫反射的防火材料，使駕駛視覺效果舒適。 港珠澳大橋海底隧道配置了先進的防火系統，包括主動和被動兩種方式，涵蓋火災報警系統、消防設備聯動控制系統、消防滅火系統、隧道通風排煙系統、救援與疏散系統、供水管網設施和其它配套系統。火災發生時根據火災規模及現場實際情況，各系統按預定緊急預案啟動，進行火災撲救及現場救援。隧道內每隔135米就設有一處安全門，連通緊急逃生通道；中間服務管廊每隔67.5米安裝3個一組的電動排煙閥，監控感應系統可通過電腦指令打開就近的電動排煙閥，通過人工島上的大型軸流風機將煙火抽出；隧道內人員可及時拉開常閉式安全門進入安全通道，進入人工島安全區域。為防止隧道火災發生，大橋禁止危險品車輛駛入隧道。 港珠澳大橋采用一種長寬1.77米、由多層新型高阻尼橡膠和鋼板交替疊置結合而成的隔震支座實現抗震。該隔震支座為中國自主研制，承載力約3000噸。版權所有山東聊城聊之旅國際旅行社有限公司，轉載必究！若地震發生，隔震支座豎向通過加勁鋼板提供穩定可靠的承載力，有效支撐建筑物；水平方向利用橡膠粘性大、吸收震動能量、變形能力強等特點，在外力作用下產生一定變形，吸收地震能量；地震發生后，支座通過橡膠的恢復力回到初始位置，避免將全部能量傳遞給建筑物，在地震波往復活動作中將震動能量轉換、消耗，降低建筑物承受的地震破壞力。沉管隧道具備高抗震性能，管內布放有減震鋼索以增強沉管柔性；若地震發生，沉管位移和滯回不會損壞管節。 港珠澳大橋人工島擋浪墻按照300年一遇的海浪標準設計，島面標準高度比平均水位高4.5米至5.0米，整個擋浪墻比日常水位高8米左右；島內設置環島排水流與越浪泵房，可及時將越過擋浪墻的海水抽到大海。為控制雨水進入隧道，東、西島洞口外斜坡處及暗埋段口段各設置幾道橫向截水溝，收集隧道敞開段的路面匯水，并通過洞口雨水泵房提升排放；在沉管隧道路面低側設置縱向排水邊溝，以疏排運營期消防水、沖洗廢水等，并通過隧道W型縱坡二處最低點設置的廢水泵房，提升外排。 港珠澳大橋搭配基于AIS的船只防撞預警系統，預警性能比傳統的VTS系統更優越；大橋各橋墩全部裝有AIS模擬航標，各通航孔橋墩裝有超聲波驗潮儀，利用VHF信道向周邊的船只、雷達站或其它基站即時發送信息。 ● 收費

因中國內地、香港和澳門實行不同過路收費模式，大橋收費系統采用開放式收費制式、電子不停車收費（ETC）與人工半自動收費（MEC）相結合的收費方式。版權所有山東聊城聊之旅國際旅行社有限公司，轉載必究！考慮到中國兩岸三地特殊的收費應用環境以及方便已有ETC用戶的使用，港珠澳大橋交通工程項目部開發了兼容中國內地、香港和澳門ETC收費等方面內容的軟件；經過累計1110次的模擬測試后，收費系統車牌平均識別率從不到30%提高到96.7%，平均識別時間從0.5秒縮短到0.3秒。

運營情況

通行事項

港珠澳大橋采取“三地三檢”通關模式，其中珠海、澳門之間采用”合作查驗、一次放行“通關模式；司機在大橋中駕駛采用右行方式，到達港澳口岸地區后順著道路方向自動調整為左行方式。 “合作查驗，一次放行”模式，即取消珠海、澳門兩地口岸間的緩沖區，直接把兩個口岸連在一起，旅客只需要排一次隊即可完成出入境手續。在珠澳分界線上，設有“三道門全自助通道”“單柜臺半自助通道”和“臺并臺、肩并肩人工通道”三類通道，可滿足不同人群需要，出入境共計68條。

港珠澳大橋的管理機構為港珠澳大橋管理局，由廣東省、香港和澳門三地政府共同組建成立，承擔大橋主體部分建設、運營、維護和管理的組織實施等工作。

2019年春節期間，港珠澳大橋累計通行客流達68萬人次。

建設成果

技術難題

港珠澳大橋九洲航道橋建筑景觀

港珠澳大橋工程具有規模大、工期短，技術新、經驗少，工序多、專業廣，要求高、難點多的特點，為全球已建最長跨海大橋，在道路設計、使用年限以及防撞防震、抗洪抗風等方面均有超高標準。在港珠澳大橋修建過程中，中國國內許多高校、科研院所發揮了重要技術支撐作用。

港珠澳大橋地處外海，氣象水文條件復雜，HSE管理難度大。伶仃洋地處珠江口，平日涌浪暗流及每年的南海臺風都極大影響高難度和高精度要求的橋隧施工；海底軟基深厚，即工程所處海床面的淤泥質土、粉質粘土深厚，下臥基巖面起伏變化大，基巖深埋基本處于50至110米范圍；海水氯鹽可腐蝕常規的鋼筋混泥土橋結構。伶仃洋是弱洋流海域，大量的

港珠澳大橋青州航道橋海面景觀

淤泥不僅容易在新建橋墩、人工島嶼或在采用盾構技術開挖隧道過程中堆積并阻塞航道、形成沖擊平原，而且會干擾人工填島以及預制沉管的安置與對接；同時，淤泥為生態環境重要成分，過渡開挖可致災難性破壞；故橋隧工程既要滿足低于10%阻水率的苛刻要求，又不能過渡轉移淤泥。伶仃洋立體空間區域內包括重要的水運航道和空運航線，伶仃洋航道每天有4000多艘船只穿梭，毗鄰周邊機場，通航大橋的規模和施建受到很大限制，部分區域無法修建大橋，只能采用海底隧道方案。港珠澳大橋穿越自然生態保護區，對中華白海豚等世界瀕危海洋哺乳動物存在威脅；同時，大橋兩端進入香港、珠海市，亦可能對城市產生空氣或噪音污染。此外，粵港澳三地在各自法律法規、技術標準、工程管理、市場環境、責任體系、機制效率等均存在較大差異，大橋運營管理復雜。

港珠澳大橋穿越中華白海豚自然保護區核心區約9千米、緩沖區約5.5千米，共涉及保護區海域面積約29平方千米。為實現海豚不遷移、零傷亡目標，建設單位對大橋的設計和施工方案進行多次調整，如將橋墩數量由原來的318個減少至224個；盡量避免4至8月份白海豚繁殖高峰期進行大規模疏浚、開挖等容易產生大量懸浮物的作業活動；調整橋位主線與海流流向的夾角，減少疏浚物開挖傾倒量，降低工程對海洋水文動力和生物資源的不利影響等。版權所有山東聊城聊之旅國際旅行社有限公司，轉載必究！2018年6月，據廣東省海洋與漁業廳發布的《2017年廣東省海洋環境狀況公報》顯示，2017年珠江口中華白海豚國家級自然保護區管理局目擊中華白海豚380群次，共2180頭次；據2017年最新數據顯示，珠江口水域棲息的中華白海豚在數據庫新增234頭，累計已識別海豚2367頭；關于保護白海豚的花費達3.4億元人民幣。

港珠澳大橋海底隧道所在區域沒有現成的自然島嶼，需要人工造島。受800萬噸海床淤泥的影響，施工團隊采用了“鋼筒圍島”方案：在陸地上預先制造120個直徑22.5米、高度55米、重量達550噸的巨型圓形鋼筒，通過船只將其直接固定在海床上，然后在鋼筒合圍的中間填土造島。這種施工方法既能避免過渡開挖淤泥，又能避免拋石沉箱在淤泥中滑動。 [96] 島上建筑采用表面平整光滑、色澤均勻、棱角分明、無碰損和污染的新型清水混凝土，施工時一次澆注成型，無任何外裝飾，有效應對外海高風壓、高鹽和高濕度不利環境。 港珠澳大橋沉管隧道及其技術是整個工程的核心，既減少大橋和人工島的長度，降低建筑阻水率，從而保持航道暢通，又避免與附近航線產生沖突。

沉管技術，就是在海床上淺挖出溝槽，然后將預制好的隧道沉放置溝槽，再進行水下對接。沉管隧道安置采用集數字化集成控制、數控拉合、精準聲吶測控、遙感壓載等為一體的無人對接沉管系統；沉管對接采用多艘大型巨輪、多種技術手段和人工水下作業方式相結合。在水下沉管對接過程期間，設計師們提出”復合地基“方案，即保留碎石墊層設置，并將島壁下已使用的擠密砂樁方案移至到隧道，形成“復合地基”，避免原基槽基礎構造方案可能出現的隧道大面積沉降風

險。 建設者們在海底鋪設了2至3米的塊石并夯平，將原本沉管要穿越不同特性的多種地層可能出現的沉降值控制在10厘米內，避免整條隧道發生不均勻沉降而漏水。

港珠澳大橋沉管隧道采用中國自主研制的半剛性結構沉管隧道，具有低水化熱低收縮的沉管施工混凝土配合比，提高了混凝土的抗裂性能，從而使沉管混凝土不出現裂縫，并滿足隧道120年內不漏水要求。沉管隧道柔性接頭主要由端鋼殼、GINA止水帶、Ω止水帶、連接預應力鋼索、剪切鍵等組成。

沉管隧道安放和對接的精準要求極高，沉降控制范圍在10厘米之內，基槽開挖誤差范圍在0米-0.5米之間。沉管隧道最終接頭是一個巨大楔形鋼筋混凝土結構，重6000噸，為中國首個鋼殼與混凝土澆筑、由外墻、中墻、內墻和隔板等組成的“三明治”梯形結構沉管，入水后會受洋流、浮力等影響而變化姿態；為了保證吊裝完成后順利止水，高低差需控制在15毫米內。最終接頭安放目標是29米深的海底、水下隧道E29和E30沉管間最后12米的位置，由世界上最大起重船“振華30”進行吊裝；吊裝所用的4根吊帶，每根長120米，直徑40厘米，由14萬多根高強纖維絲組成，長度誤差控制在5厘米內，全部經過額定荷載檢測試驗。

為滿足港珠澳大橋高標準的抗震抗腐蝕等要求，中國科學家們研制了多種高性能材料，應用于橋隧建設。其中，港珠澳大橋斜拉橋錨具材料采用經熱處理與表面改性超高強韌化技術的碳低合金鋼，力學性能大提高。

港珠澳大橋深入海面

港珠澳大橋建設前后實施了300多項課題研究，發表論文逾500篇（科技論文235篇）、出版專著18部、編制標準和指南30項、軟件著作權11項；創新項目超過1000個、創建工法40多項，形成63份技術標準、創造600多項專利（中國國內專利授權53項）；先后攻克了人工島快速成島、深埋沉管結構設計、隧道復合基礎等十余項世界級技術難題，帶動20個基地和生產線的建設，形成擁有中國自主知識產權的核心技術，建立了中國跨海通道建設工業化技術體系。

港珠澳大橋霞光景象

《外海深插鋼圓筒快速筑島技術》獲中國航海學會科學技術獎特等獎。

《熱軋板帶鋼新一代控軋控冷技術及應用》項目獲中國國家科技進步二等獎。

2018年，港珠澳大橋工程先后獲《美國工程新聞紀錄》（ENR）評選的2018年度全球最佳橋隧項目獎、國際隧道協會“2018年度重大工程獎”和英國土木工程師學會（ICE）期刊《NEW CIVIL ENGINEER》評選的“2018年度隧道工程獎（10億美元以上）”。

截至2018年10月，港珠澳大橋是世界上里程最長、沉管隧道最長、壽命最長、鋼結構最大、施工難度最大、技術含量最高、科學專利和投資金額最多的跨海大橋；大橋工程的技術及設備規模創造了多項世界記錄。

港珠澳大橋橋隧建筑風格設計匯聚粵港澳三地文化元素，濃縮粵港澳三地共同的文化記憶，同時寓意粵港澳三地通力合作、共同建設“世紀工程”。其中，青州航道橋、江海直達船航道橋和九洲航道橋分別展現中國結、三只中華白海豚以及帆船的形象。東西人工島建筑風格的部分靈感取材于嶺南建筑，如“柱廊”“騎樓”等，航拍、俯視人工島可見形似“中”“華”的字樣；東西人工島各有2個青銅鼎橋頭堡，以浮雕手法刻畫了“海底繡花”“筑島奇跡”“蛟龍出海”“夢圓伶仃”四個故事，分別講述港珠澳大橋重要的建設歷程；東西人工島建筑一側設有寬闊大臺階，從底部向高處延伸，預留增裝6部電動扶梯的空間，可讓游客可以在不同高度欣賞風景，如海豚的棲息地、大海的波濤浪花和日出日落等海面景象。

2018年12月20日，港珠澳大橋當選為2018年度經濟類十大流行語。

• 深圳支線

• 港內支線

港珠澳大橋屯門至赤鱲角連接路分為南面連接路和北面連接路；南面連接路主線，即連接香港口岸與北大嶼山公路（市區方向）路段，已于2018年10月24日與港珠澳大橋同步開通；連接香港口岸與北大嶼山公路（東涌方向）的路段已于2018年11月30日開通，余下的工程最快可在2019年上半年完成；北面跨海通道正在建設。

港珠澳大橋是國家工程、國之重器，其建設創下多項世界之最，非常了不起，體現了一個國家逢山開路、遇水架橋的奮斗精神，體現了我國綜合國力、自主創新能力，體現了勇創世界一流的民族志氣。版權所有山東聊城聊之旅國際旅行社有限公司，轉載必究！這是一座圓夢橋、同心橋、自信橋、復興橋。大橋建成通車，進一步堅定了我們對中國特色社會主義的道路自信、理論自信、制度自信、文化自信，充分說明社會主義是干出來的，新時代也是干出來的！

港珠澳大橋建成通車，極大縮短香港、珠海和澳門三地間的時空距離；作為中國從橋梁大國走向橋梁強國的里程碑之作，該橋被業界譽為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”，被英媒《衛報》稱為“現代世界七大奇跡”之一；不僅代表了中國橋梁先進水平，更是中國國家綜合國力的體現。建設港珠澳大橋是中國中央政府支持香港、澳門和珠三角地區城市快速發展的一項重大舉措，是“一國兩制”下粵港澳密切合作的重大成

港珠澳大橋都市夜景

果。

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